汽车行业备受关注的2021-2023年度的双积分管理办法终于“靴子落地”。7月9日，工信部发布《关于<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知》（以下简称《修正案》），《修正案》详细列出了新积分管理办法的调整方向，下面我们具体看一下新双积分办法都修正了啥。

◆新能源单车积分整体降低

对于新能源车型来说，最直观的调整就是单车积分降低及技术标准的提高。第一，就纯电动乘用车来说，单车积分上限由原来的5分降低为3.4分；而且按照此前政策，纯电动乘用车NEDC续航满足350km及以上即可拿满5分，《修正案》则将技术要求调整为：续驶里程按照中国工况CATC测试，且满足500km及以上才能拿满3.4分。

第二，就纯电动乘用车电耗这项技术门槛看，一方面将原来的两个条件合并为一个条件：m≤1000时，Y≤0.0112×m 0.4；1000<m≤1600时, Y≤0.0078×m 3.81；m>1600时，Y≤0.0038×m 10.28；另一方面，《修正案》将电耗调整系数由原来的0.5倍、1倍和1.2倍调整为：车型积分为标准车型积分乘以电耗调整系数（EC系数），其中EC系数为车型电耗目标值除以电耗实际值（EC系数上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

　　可见，纯电动乘用车的积分收益和原来一样，由续驶里程和电耗两个技术指标共同决定，但单车积分收益降低，如此前电动车最高可达5*1.2=6分，《修正案》则调整为最高可拿3.4*1.5=5.1分；在同等技术条件下，标准车型单车积分降幅50%，如续航350km的车型在2019-2020年可拿5分，2021年后只能拿2.5分。

第三，《修正案》规定，纯电动乘用车续驶里程低于150km的，标准车型积分统一为1分。这意味着，续航里程150km的电动车不仅拿不到新能源补贴，连新能源积分也被降低（按照新规定，150km的电动车积分是1.3分），这或许将降低车企生产低续航电动车的积极性；

第四，插电式混合动力乘用车单车积分由原来的2分降低为1.6分；燃料电池乘用车方面，虽然单车上限由原来的5分提高至6分，但对燃料电池系统额定功率提高了要求，比如燃料电池乘用车此前32kW即可拿满5分；《修正案》则要求，燃料电池系统额定功率提高至75kW及以上才能拿满6分，额定功率32kW仅能拿2.56分。同等技术条件下，标准车型积分降幅接近50%。

　　由以上分析可见，新能源车型单车积分整体被降低，同等技术条件下，纯电动及燃料电池乘用车积分几乎被砍半，插电式混合动力乘用车单车积分降幅最小。

◆新能源积分允许结转

除了单车积分变化之外，行业需要关注的另一点变化就是新能源积分允许结转，允许结转的前提是企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%。其中“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。”

　　结转的具体办法是，2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：一、2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；二、2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

　　三、2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

◆低油耗车型被鼓励

此外，《修正案》新引入了低油耗车，并在积分核算时给予优惠。《修正案》对低油耗乘用车的定义为，“综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”

　　在计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。值得一提的是，这里的车型燃料消耗量需采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）测定。

可见，低油耗车型在新的双积分管理办法中被鼓励，而且低油耗车型也可拉低企业整体的油耗值，帮助企业获得新能源积分结转的入场券。因此可以预见，接下来企业将加大低油耗车型的研发和生产力度。

◆积分比例要求提高

《修正案》规定，积分比例要求“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。”积分比例的调整与业内此前预料的基本一致，按照每年2%的比例进行提升，而且以三年为一个阶段，至于2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，《修正案》表示将由工信部另行公布。

◆延续小规模企业核算优惠

由于小规模企业的传统能源乘用车有油耗下降的潜力，《修正案》延续了适度宽松考核的优惠。其中对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业、及进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，其企业平均燃料消耗量积分的达标要求为：

企业2021-2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。

　　《修正案》中未提及的或将维持现行政策，比如现双积分政策中对未实现负积分清零的企业以行政处罚手段为主，未纳入此前行业呼声较高的经济处罚手段。不过以上双积分办法修正案并非是最终的定稿，工信部官网表示，包含企业在内的社会公众均可在2019年8月9日前，对《<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>修正案（征求意见稿）》提出意见。意见若被采纳，正式发布的新双积分管理办法又将发生新的变化。据接近政策制定的人士透露，新双积分管理办法或将于今年10月左右发布。

●总结全文

从2021-2023年度的双积分管理办法看，新能源车方面，其在提高技术门槛的基础上，大幅降低了新能源车型的积分，其中纯电动及燃料电池降幅约50%；对于传统能源乘用车则鼓励其降油耗，并将企业传统能源乘用车平均油耗与新能源积分结转条件进行绑定，鼓励企业在降低油耗方面加大研发和生产力度等。从《修正案》可以看出，新的双积分办法正在努力扭转新能源积分供大于求及行业平均油耗表现不理想等现状。